倶楽部メモ(685)
平成23年11月14日〜11月21日



投稿者 雑魚
投稿日 2011年11月14日(月)09時33分5秒
タイトル 被災鉄道の報道
昨日放送の「真相報道 バンキシャ!」で 震災発生以来、不通状態にある太平洋岸の
鉄道の去就についての特集がありました。電機が放置された常磐線や(牽引していた
貨物車両は、架線柱ともども、津波で流失した模様)や、電車が放置された仙石線が
紹介されましたが、大震災の事情を知らなければ「トワイライト・ゾ〜ン」風味かと
勘違いしかねない、これらの被災区間は、それでもやはり、異常な光景でした。特に
前者は、我が地元の一大主要導線の延長先ですから、尚更ですね。

鉄道が廃止されれば駅前も廃れるとして、高千穂鉄道跡の現況の引例がありましたが、
全面復旧に向け動き出した三陸鉄道と、防災計画に伴う集落移転に対応した駅移転の
可能性に鑑みて、直ちに復旧に着手できないJRとの温度差が浮彫となっていました。
三陸鉄道の取材では、収支云々以前に、地域復興の観点から、まず復旧ありき、との
スタンスが窺えましたが、これは、発行株式の半分を岩手県が保有する、設立区分の
事情を反映したものなのでしょう。

意外や、一関市も三陸鉄道の株主なのですね。南リアス線と一体的に捉えられがちな
大船渡線の起点である為かと想像しますが、先に言及した様に、大船渡線の沿線では
復旧の是非を巡り、葛藤が続いている様ですから、去就次第では、三陸鉄道の株式を
保有する必然性に話が及ぶのでは、などと余計な心配をしてしまいます。

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矢本以遠で、暫定的に小牛田区の気動車が運用されている仙石線は、現在、高城町〜
矢本が不通の侭です。この区間で特に被害が酷いのは東名・野蒜・陸前小野の各駅で、
意外や、海際の陸前大塚駅は然に非ず。それでも、津波を考慮するなら、手樽または
陸前富山から内陸側(丘陵気味の地勢なので、場合によっては国道45号線沿い?)を
迂回する事になり、その結果、蚊帳の外となる野蒜駅前に掲げられた、現行経路での
仮復旧を請願する看板には、切実な思いが感じられます。

早期復旧を優先するなら、気動車の捻出状況次第では、ひとまず、非電化での再開も
アリでしょうか。東北線への渡り線さえ確保できれば、各駅停車でも、仙台まで直通
させるだけで、従来の快速機能が、ある程度カバーされるのではないか、と感じます。
これは、同じJR東日本である東北線との並行区間があるのに、連絡施設を持たない
仙石線の状況を、もどかしく感じていた為の戯言ですが、この場合、多賀城や塩釜の
中心部が蚊帳の外になる点には、留意を要します。



投稿者 雑魚
投稿日 2011年11月14日(月)13時29分10秒
タイトル 「赤い激流」 最終回
私自身「キャンディ・キャンディ」「赤い激流」は、断片的ながら、観ていましたが、
後者の最終回における常磐線の客レの件は、存じませんでした。この列車は、水戸を
15時頃に発車しますが、水戸市内の高校に通学していた関係上、早退等の際に、度々
見掛けました。下校ラッシュが始まる前の静かな時間帯、発車する際に、機関車から
衝撃が次々と伝わり、ゆっくり動き出す様子には、独特の風情が感じられたものです。

老婆心から申し上げますに、読点、句読点、改行を適度に入れて頂ければ、読み易く、
皆様からのレス招来に繋がると存じます。但し、書込みの為の入力環境に、何かしら
制約があっての事でしたら、御免なさい。



投稿者 雑魚
投稿日 2011年11月14日(月)14時50分20秒
タイトル 交流電化の架線柱仕様
▼ED76 109様:

品鶴線の歴史を改めると、意外や、ウォール街での一大異変に、全世界が翻弄された
1929年に遡るのですね。沿線の地勢(特に東京都域)や、並行新幹線の騒音問題との
整合性を考えると、SM分離による旅客化が1980年、並行区間での西大井駅の設置が
国鉄末期の1986年にズレ込んだのは、遅きに失した印象すらあります。

その一方、西大井駅の歴史を紐解くと、設置構想が初めて示されたのは1972年の事で、
設置費用の分担や「開かずの踏切」を含む環境対策を巡り、住民訴訟も発生するなど、
色々な紆余曲折があったのですね。

>「新札幌」から「白石」に向っての高架線の風景が「交流線架線柱」とマッチ

JR北海道の場合、函館線と千歳〜室蘭線の架線柱を比較すると、電化時期の新旧が、
見て取れますが、御指摘の新札幌における高架橋区間(上段画像参照)は千歳線では
例外的に、古典的な部類に属しますね

交流電化の架線柱は、1970年頃を境に、それ以前は、直流電化区間のそれと似た様な
作風でしたが(中段画像/常磐線)それ以降は、ゴツい碍子が強調される傾向があり、
新幹線とて、例外ではありません(下段画像/千歳線)

基本的に旧仕様で構成される常磐線も、変電所前後では、ゴツい仕様が散見されます。
津波を被った福島・宮城県境の辺りでは、防災の観点から、大規模な経路変更を伴う
可能性が出ていますが、復旧後の架線柱が、ゴツい仕様になるかも知れませんね。

予断ながら、新札幌が副都心の風格を備えた現在、函館線との分岐を、何とか上手く
集約できれば、より拠点化できるだろうにと、もどかしさすら感じる雑魚でした。




投稿者 ED76109
投稿日 2011年11月15日(火)22時37分13秒
タイトル 新札幌点描
 おばんでございます。「ED76109」でございます。


 雑魚様
 >品鶴線の歴史

 「品鶴貨物線」は、現在「スカ線」が走っておりますが、正式な所属は、本線制度上「トカホセ」の一部となっております。
「大崎」付近で「山手貨物線」に直通できるようになっていましたが、
「通勤五方面作戦」において「スカ線」を「品鶴貨物線」を使って走らせることが決定したのでありました。
「大船」から「成田空港」へ向かう「成田エクスプレス」、
トカホセ方面から「山手貨物線」を経由するホームライナーや「湘南新宿ライン」など、
先達の皆様方には「釈迦に説法」でございますね。
しかし、二昔前(昭和30年代)は「新宿・伊東」に「臨時PCあまぎ」がルートの1つにする時代もございました。
「池上」付近の台地からは、冬季「富士山」が見事な姿を見せておりましたですね。


 >新札幌が副都心の風格を備えた現在、函館線との分岐を、何とか上手く集約できれば、より拠点化できるだろう


 「上野幌」から「野幌」にかけての「原始林」を貫けば、「新札幌」から「江別」方面へのルートが可能でありましょうが、
そうしますと小生の最寄り駅は・・・。
それよりも、小生は前述させていただいたように、「札幌市営東西線」が「ゴムタイヤ・案内軌条」式でなければ、
「JR千歳線」を「新札幌」から直通させて「大通」を経て、「手稲」付近で「JR函館線」に合流させる相互乗り入れ
(「総武緩行線」と「東京メトロ東西線」の関係)が可能だったのではと想定しています。
「雪だるま」様の仰せのとおり、当初から計画されていなかったのでは仕方が無いと思いますが・・・。
日本で唯一の「交流電化」式の地下鉄が走行し、通勤客の利用も望めた路線だったのではと、小生臍をかむ思いであります。


 ところで、当地の北海道新聞のWebページ「どうしん鉄道研究会」には、「北斗星乗車記」が更新されております。
「鈴木周作の旅日記」がそれです。
「鈴木氏」の「北斗星初乗車」は、開業2週間目の昭和63年3月。
平成20年3月14日、旧「北斗星1号」最終便の乗車で、節目の乗車300回を数えるという強兵氏であります。
愛して止まない寝台特急「北斗星」の姿を描き残すべく、毎月旅を続けられているとのこと。
札幌在住のイラストレーターである同氏の旅行記を一度ご覧ください。圧巻の一言であります。

 長々と失礼いたしました。以上、「中年客車鉄ちゃん」でありました。



投稿者 ED76109
投稿日 2011年11月19日(土)07時13分1秒
タイトル 日本海縦貫の巨星、ついに落つ・・・
 おはようございます。「ED76109」であります。

 本日、北海道新聞社会面に「JR東日本及び西日本」が
「寝台特急『日本海』の廃止に係る協議に入ったこと」を報道しております。
「車両の老朽化」並びに「乗車率の低下(年間平均50%以下)」が要因であるとの記述もございます。
う〜ん、・・・。ついに「日本海」もですか。庶民派ブルトレの今後に目が離せなくなりましたね・・・。
まずは、第一報まで。


 以上、「戯言情報」でありました。



投稿者 雑魚
投稿日 2011年11月19日(土)09時36分49秒
タイトル 日本海
▼ED76 109様:
>「JR東日本及び西日本」が「寝台特急『日本海』の廃止に係る協議に入った事」

震災後に「北陸新幹線の開業後も、存続の意向」という趣旨の報道記事を、一瞥した
記憶があったのですが、やはり現実は厳しかった様ですね。読売や日経では「廃止の
方針を決定」との表現で報じており、ほぼ確定的という印象を受けます。

読売の関西版では、季節列車としての存続の可能性にも言及していますが「北陸」の
例に鑑みても、一般車両とはメンテナンスの勝手が異なるであろう寝台車を、波動的
運用を想定して残すのは、共通運用が無い状態では、困難ではないか、と想像します。

さりとて、往年の「白鳥」よろしく 485系を仕立てるのも、距離が距離ですから少し
無理がありそうです。案外、仙台から秋田に移籍した(その結果「ゲレンデ蔵王」の
昼行回送を東北線で撮る機会が失われたであろう)国鉄色 583系が充当されたりして。

ならば、いっその事、1982年の上越新幹線開業を機に、新潟以北が「いなほ」として
系統分割された「きたぐに」の青森直通を復活させる、という案も出て来そうですが、
それでは、新潟以北が、夜行列車の有効時間帯から外れてしまいますね。

一方で、下り東能代以北、上り秋田以北に設定される「昼寝開放」は、当該区間では
貴重な優等列車なので(とは云え、前後の電車各停と比較しても、然したる速達性が
窺えないのは、然もありなん)やはり「つがる」増便は必要でしょう。

共通運用ではない為、直ちに「あけぼの」去就論に影響するものではなさそうですが、
新幹線特急が直接カバーしていない、鶴岡・酒田・羽後本荘・東能代・大館・弘前の
乗降需要次第では、色々と取り沙汰されそうですね。秋田駅における車両留置施設の
陣容次第では、盛岡発着の高速バスが設定されている大館の動向も相まって、秋田で
打ち切るか、青森まで残すか、という議論があっても、不思議ではない、と感じます。




投稿者 ゴロー
投稿日 2011年11月19日(土)21時44分58秒
タイトル 日本海
はじめまして。
毎日、掲示板を拝見させていただいています。
日本海、ついになくなるんですね。
ブルートレインが何本も走っている時は走行距離が1000キロを超える列車なのに結構、地味な存在でしたが、
さすがに唯一、関西発の列車となってしまってからは注目の列車になってしまいましたね。
ぼくは、飛行機がきらいなので北海道へ行くのに今まで、何度も乗って、
一時は大阪車掌区の方に顔まで覚えられるくらいになりました。
ここ何年間はご無沙汰ですが廃止前の大騒ぎになる前にいっぱい思い出のある日本海に最後にもう一回乗ってみたいです。
あえて言うなら以前のB寝台だけの地味な時の日本海が好きだけど…。



投稿者 ED76109
投稿日 2011年11月20日(日)08時36分38秒
タイトル 日本海点描
 おはようございます。「ED76109」であります。

 雑魚様
 >季節列車としての存続の可能性

 以前、「青森・大阪」で運転されていた「あおもり号」スタイルでありましょうか。
正しく、「秋アキ」の583系であれば・・・。しかし、これも「車両の老朽化」で何年もつのでしょうか(嘆息)。


 >新潟以北が「いなほ」として系統分割された「きたぐに」の青森直通を復活させる

 「みどりの窓口」風に申せば、小生としての「第一希望」でありますが・・・。
仮に「大阪発21時前後」として「長岡〜新潟」を有効時間帯の運転。
「新潟着6時半頃」とすると、「青森着13時半頃」のダイヤでありましょうか。
上りは「青森発15時前後」で「新潟着」が21時半ころ。終着の「大阪」は7時半ころ到着のダイヤとなります。
しかし、「多客期の臨時レ」の設定でありましょうね。


 >秋田で打ち切るか、青森まで残すか、という議論

 「秋田」発着となれば、廃止された「PC出羽」のスジでありますね。これでは、「あけほの」の存在価値は・・・。
現状以上の割引キップの導入で、「秋田県北」・「東青津軽」の需要を掘り起こすしか、手は無いのでしょうか。

 ゴロー様

 >大阪車掌区の方に顔まで覚えられるくらい

 初めまして。「ED76109」と申します。
産は「東京」でありますが、現在は「時計台の街」の高校に勤務しております。
小生も「日本海」には何度となくお世話になり、その度に「大阪車掌区のカレチ」氏の方々に感心しきりであります。
「列車遅延の乗客対応」から「修学旅行の生徒指導」まで、オールランドプレーヤーの感。
また、「トワイライトEXP」の乗務の際とは、微妙に接客姿勢がフレキシブルになるように感じられますが、
ゴロー様は如何でございましょうか。


 長々と失礼致しました。
以上、ますます「トワイライトEXP」への憧憬が強くなった「中年客車鉄ちゃん」でありました。



投稿者 ゴロー
投稿日 2011年11月20日(日)18時20分21秒
タイトル 日本海とトワイライト
ED76109さん、コメントいただけてありがとうございます。
確かに季節列車で残すにしても今のJRでは車両面でかなり無理があると思います。
本当に日本海を残す気があれば今までになんとかできたハズです。
B寝台だけの時でもかなりの需要があったにもかかわらず、車両の老朽化にまかせある程度
はリフォームはしたもののほとんどてこ入れされなかったように思います。
あと、せっかく函館直通にして魅力ある列車になりかけたのにそれをトワイライトの方に譲ってしまい
結局、瀬戸のお古のA個室を仕方なく連結しただけのように思います。
ダイヤも他の電車特急の退避待ちが多くなって所要時間もかなり延びました。
函館直通の最後の方は函館駅での北斗との接続を無視した状態でした。
あれでは普段から愛用している乗客でも嫌気がさしてくるような気がします。
こんな言い方はしたくないけどなくすようにもっていくためにワザと不便にして乗車率を落としてるんじゃないかとも…。
やっぱりこれは言い過ぎですね。
日本海自体、関西から東北へ行くのにこれほど適した列車はないのになくすなんて本当に悔しいです。
もっとサンライズみたいに営業努力してほしかったです。
すみません、愚痴ばっかりになってしまいました。特に思い入れのある列車だけに残念でなりません。
ED76109さんの仰るとおり確かに日本海とトワイライトでは車掌さんの接客姿勢が違いますね。
日本海は一般向け?の定期列車。トワイライトは完全な臨時観光列車、という感じでしょうか。
うまく言えなくてすみません。ぼくは庶民的な日本海の方が好きです。
トワイライトは札幌発は何十回か乗ってるんですが大阪発は3回だけです。
なんとなく本州内が退屈な感じもありますが、行きは日本海か東京回りで北斗星5号が多かったです。
文章が下手ですみません。ありがとうございました。



投稿者 太田拓也
投稿日 2011年11月21日(月)08時04分32秒
タイトル トワイライトはブルトレか?
「関西最後のブルトレ廃止」のニュースで盛り上がっている中で、一つ気になることがあります。

私は子供の頃、「10系寝台車も車体青いのになんでブルートレインって言わないんだろう?」と疑問に思っていたのですが、
専用形式がブルトレの条件であれば、その逆解釈でトワイライトはブルトレということになりませんか?



投稿者 マロネロ38
投稿日 2011年11月21日(月)10時51分49秒
タイトル 日本海
国鉄分割の欠点がモロに出ていますね。
私は分割せずに経営形態だけ旧満鉄式の「半官、半民」の株式会社にしたらの論
でした。
国鉄広報部へその旨強く政府や臨調に主張しろ、さもなければ全国的にぶった切りされ
てしまう(列車が)、と進言した記憶があります。当時国鉄内部が全体的に「ウロ」が
来た状態だったのか、回答も来ませんでした。

日本海も何回も乗車して解ったのですが、秋田や村上、酒田辺りから金澤、福井との間
で区間乗車が多い事でした。それで「スハフ14を一両青森方に指定席で連結するか、
オハ14を電気廻り改造の上、車端を売店室に改造(ナハネ21式)して、駅弁やお茶を
売れ」----と再三国鉄時代に進言した事がありました。全く無視されましたが。

函館行を廃止した時に「本当にJRの大馬鹿」と思いましたが、青函トンネル開業直後に
社員旅行で大阪−函館を24系改造ハネで往復し、「これはトンネルを生かした便利な
列車が出来た」と嬉しかったものでした。


20系末期から何度か乗車したので、廃止は真に惜しいと思います。



投稿者 雑魚
投稿日 2011年11月21日(月)11時07分25秒
タイトル 「ブルトレ」 の定義
▼太田拓也様:
> 10系寝台車も車体青いのに、なんで、ブルートレインって言わないんだろう?

1958年に登場した20系が「ブルトレ」の嚆矢とされますが、充当先の「あさかぜ」は、
従来の急行とは異なる、特急たるに相応しい風格が求められ、それに対応した意匠に
対して定着した呼称が「ブルトレ」であると解釈しています。ゆえに、かかる発想の
延長線上にある「トワイライト〜」を「ブルトレ」と呼ぶのは違和感もありませんが、
銀ピカの「カシオペア」の取扱いについては、頭を抱えてしまいますね。

色彩基準で「ブルトレ」の定義を捉えるなら、言わば、交通信号で「青」と「緑」が
混用されている感覚に通じる様に思いますが、10系には無かった白帯が付されたのは、
正に「一線を画した」という感覚なのでしょう。実際に付されたのは一本線ではなく
三本線ですけどね(^^)

その一方、同じ青地に白帯の12系や14系ハザは「ブルトレ」とは呼ばないでしょうね



投稿者 ゴロー
投稿日 2011年11月21日(月)19時18分44秒
タイトル 日本海
はじめまして、マロネロ38さん。
全く、仰るとおりです。
JRになって青函トンネルが開通し、北斗星という夢のある夜行列車を新設したのは大成功でした。
そして日本海がまさか函館まで延長されるとは思ってもみなかったのでかなり感動したのを覚えています。
当時、連絡船がなくなるのが残念だと言う声をたくさん聞きましたが、
ぼくは、日本海が直通すると聞いて結構喜んでいました。
青森や函館駅で走るのがいやだったからです。
しかし、JRもここまでであとはてこ入れがほとんどされませんでした。本当に函館直通の廃止は失敗だと思います。
区間利用(北陸ー東北)(北陸ー北海道)が多いのも事実です。
今まで廃止してきた夜行列車と違って本当に需要のある列車なのに…。
今からでも遅くないから本当になくさないようになんとかならないですかねぇ。



               
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