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マロネロ38

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2009年 3月27日(金)14時57分59秒

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網干事故の「ロ」

おかしな事をお尋ねしますが、太平洋戦争間近の昭和16年９月に山陽本線「網干」で
延着停車中の116レに急行８レが追突大事故を起こしました。その時に116レの「ロ」
に跳ね上げられた「ニ」がマトモに落下して前部デッキだけを残してぺしゃんこにな
り、「ロ」の乗客全員が死亡の大惨事になりましたが、新聞写真や解説スケッチでは
オロ31？かスロ34のＷ？見たいな気がしました。「事故車の型式番号」をご存知の方
が居られたらご教示下さいませんか？
実は事故復旧間もなく両親と岡山日帰り往復をやり、帰りが因縁の116レで運用が狂
ったからか、オロ36かオロ40の「広窓車」に乗車し、網干で中線に８レのＣ５３が
ドテンと転覆して、道床にめり込んでいたのを目撃して，事故の恐ろしさを始めて
見たのでした。後年「名機関士」と言われた「名越一男さん」が途中下車していて
助かった事を自伝で書いて居られました。

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ＥＤ７６１０９

投稿日

2009年 3月28日(土)11時54分7秒

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戦中にＡＴＳ設置計画がありました

　おはようございます。「ＥＤ７６１０９」であります。

　「マロネロ３８」様がお探しの「事故車の型式番号」は残念ながら、
当方の資料等では詳細がつかめませんが、
「網干事故」は戦時中の大事故の一つとして数えられております。
　昭和１６年９月１６日の夕刻、山陽本線「網干」構内で、
下関発東京行き上り急行列車が赤信号を無視し、
停車中の下関発京都行き普通列車に追突して８５名が死亡しております。
当時の「鉄道省」は、当該事故の約半年前に
「塚本」構内で貨物列車が脱線転覆した事故と併せて、
本線の安全確保の必要性から、ＡＴＳ設置工事を開始しました。
しかし、アメリカ軍の空襲により中止を余儀なくされ、
同３７年５月に発生した「三河島事故」の後まで、
本格的な開発と整備が遅れてしまったわけであります。
　実は、小生の両親が「三河島事故」の当日の夕刻、
叔父宅からの帰路で「常磐線」を利用しており、
事故の新聞記事に「ぞっとした」との逸話がございます。
戦前の「網干事故」の教訓から「ＡＴＳ」開発計画が順調に推移していれば、
鉄道の安全も数段の進歩を遂げていたでありましょう。
　改めて、鉄道事故で亡くなられた方々に心から哀悼の意を表するものであります。

　長々と失礼致しました。以上、「中年客車鉄ちゃん」でありました。

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マロネロ38

投稿日

2009年 3月28日(土)15時02分46秒

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塚本３重衝突事故

ED76109先生
事故被害の「ロ」はＷ屋根車だったと----型式番号不明ですか？116レは区間快速でした。
塚本事故は確か野里信吾所（今は無い）で宮原検車区方面からの回送線利用で下り方向に
東海道本線に合流しようとした貨物列車に省線電車（普通）が衝突し、それに東京発
の急行列車がブレーキが間に合わず追突した事故だと想います。新聞に電車が貨車に
乗り上げている写真が出ていたのを記憶しています。
当時下駄電は外側列車線を主に走り、急行電車が内側線を走っていたのですが、急行電車
運転時間外は下駄電が内側線を走る時もありました。塚本駅構内は当時棒線でしたから
その西方の野里信号所だったと想います。

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雑魚

投稿日

2009年 3月28日(土)16時18分53秒

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三河島事故

常磐線の上り特急で上野到着を告げる車内放送が入るのが、三河島を通過する辺りで、
事故発生の原因となった田端への貨物線が、下り勾配で分岐する様子を見る度、事故
翌日の撮影と思われる衝撃的な航空写真（?）が思い出され、襟を正す思いです。

事故の記録を改めると、最初に脱線事故を起こした貨物列車は、実に40両以上に及ぶ
長大編成なのですね。いかに「デコイチ」と云えども、牽引能力上、かなりタイトな
状況だった事が窺え、それゆえ、貨物線から常磐線に合流する手前の登坂区間で一旦
停止すると再起動が困難になり、かかる機関士の焦りも事故の背景になった、という
趣旨の記述を、何かの資料で一瞥した記憶があります。

加えて、事故発生が 夜の 21時過ぎだった事も、被害拡大の一因となったのでしょう。
1954年の「洞爺丸事故」や、1985年の「日航機墜落事故」も、日没以降の発生であり、
これが日中なら、状況は少し変わっていたのではないか、と感じます。三河島事故の
一箇月後に、北陸隧道が開通しますが、その十年後に発生した「きたぐに」の事故は、
これまた、発生時間が夜間帯でした。

常磐線の事故と言えば、1970年代後半と記憶しますが、土浦〜神立にて 415系電車が
踏切事故か何かで脱線、転覆し、田圃の中で、横倒しになった侭の中間車を、実際に
一瞥した記憶がありますが「ウィキペディア／鉄道事故」では該当記事が見当たらず、
被害規模としては比較的、軽微な部類だったのでしょうか。

数年前に発生した福知山線の事故では、出身校の同窓生名簿に記載のある方も犠牲に
なった旨、通知がありました。事故発生現場は、末期までＤＬが旧客を牽引していた、
尼崎港貨物支線（通称「金楽寺線」1984年廃止）の分岐点で、図らずも、取材ヘリの
空撮映像から、廃線跡の状況が明らかになり、何とも複雑な思いでした。

ＡＴＳ等の安全装置不備を巡る大惨禍といえば、修学旅行中の高校生多数が死傷した、
1956年の紀勢線「六軒事故」が挙げられますが、発生国が異なるとは云え、それから
30年以上経過した1988年の中国で、やはり、日本の修学旅行生が巻き込まれた「上海
列車事故」が発生しましたね。本来なら、日本では既に稀少化しつつあった客レでの
貴重な旅行経験となる筈が、外国での事故という事で、事後処理が困難になり、特に
大きな禍根を残した印象を受けます。今更ながら「天災は〜」の格言の如しですね。

投稿者

マロネロ38

投稿日

2009年 3月28日(土)17時34分33秒

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塚口−尼崎港

雑魚様
福知山線の末端ですが、現地での通称は「尼港（あまこう）線」で、金楽寺線とは
言いませんでした。大事故現場は分岐点より現尼崎駅寄りですが、東西線乗り入れ
の為に、東海道本線上下間に無理やり島式ホームを造ったので急カーブになったの
です。
北陸トンネル内501レのオシ17（昭和33年度以降製造車）は喫煙室ソファーが電
気暖房過熱で燃えたのですが、原因は「ヒューズに鉛ではなく鉄が取り付けられて
いた為に過熱」したので，工場か客車区の補修ミスが原因と報道されていました。
33年度以降車は喫煙室のシートが向かい合わせから、コの字形ソファーになったので
過熱発見が遅れたのと、ソファー下に熱が篭って発火を早めたのだとも聞いています。

投稿者

クモイ１０３

投稿日

2009年 3月28日(土)19時38分49秒

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Re:網干事故の「ロ」

マロネロ38様

　車両史編さん会「国鉄鋼製客車史」の車歴表によりますと、
オロ31とスロ34Ｗの中で昭和20年以前に廃車されたものは、スロ34 6の１両のみです。
昭和18年3月27日付け、最終配置は「大」となっていますので、
これが件の事故車ではないでしょうか。

　なお、昭和16年といえば、10月1日に車両称号規程が改正され、
鋼製客車が５桁番号から２桁型式番号＋製造番号となった年ですね。
事故が9月16日という事であれば、この車両は事故保留状態で称号改正され、
１度も新称号で走ることなく廃車されたのでしょう。
　その点で、昭和29年9月26日の洞爺丸事故で海没したマイネフ38 5が、
翌年7月1日の１等寝台廃止に際して事故保留のまま書類上のみマロネフ49 5となり、
そのまま10月に廃車されたのと似ていますね。

投稿者

てりてり

投稿日

2009年 3月28日(土)20時48分22秒

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ニュース映像を見つけました

　ご無沙汰しております。
　過去様々な出来事がありましたが、先日「日本映画新社」のブログで
『朝日ニュース昭和映像ブログ』というものを見つけました。
昭和30年代に上映されたニュース映像が見ることが出来ます。
　三河島の事故は『死者157人の大惨事』という題名で
　（検索は　ｎａｊ８７８（全て半角文字で）又は「昭和３７年」『５月上旬』）
で当時の自己の模様を見る事が出来ます。最初見たときはただ呆然とするだけでした。
　この年は「交通戦争」という言葉が出てきたそうです。

　以前話題になりました「東田子の浦事故」は
ｎａｊ０５１１（楽しい修学旅行を）に収録されています。
紫雲丸事故直後に発生した（ｎａｊ０５０９・宇高連絡船
｛ブログでは連絡線｝紫雲丸沈没）事もあり、
当時の修学旅行事故に対する不安が出ております。

　それでは

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ＥＤ７６１０９

投稿日

2009年 3月29日(日)00時37分51秒

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「内側線」と「外側線」

　もう、ゆっくりと御休になられましたでしょうか。
「三河島事故」に「鉄」親父が遭遇していれば、
この世には生を受けていなかったかもしれぬ
「ＥＤ７６１０９」であります。

  マロネロ３８様
  ＞当時下駄電は外側列車線を主に走り、急行電車が内側線を走っていた

　「列車線」の整備のためだったのでしょうか。
偶々の偶然だと想うのですが、小生が何度か利用した
上りの「さくら」「はやぶさ」「富士」(ただ涙ですね・・・)は、
よく「内側線」を走っておりました。
小生が記憶しているだけでも、平成６年８月の「はやぶさ」、
昭和５７年９月・平成７年８月の「さくら」、
そして平成１７年１１月の「富士(はやぶさ併結)」が深夜(早暁)の「内側線」を走行。
　特に、平成６年の「はやぶさ」と平成１７年の「富士」乗車の折は、
どちらの列車も「塚本」のホームに２０分程度停車した後に、
「大阪」進入直前に「列車線」に転線。
翌朝は「３０分遅れで運転している」旨の
「おはよう放送」を聞いたことがございます。
　そういえば、昭和５９年の１０月頃、
「西明石」で上り「富士」が「列車線」から「内側線」への転線の途中、
ポイント付近で速度超過による脱線事故が発生いたしました。
この件に係り、当時深夜から早暁にかけての通過列車が
「列車線」を通過することが多かったのでありましょうか。

　長々と失礼致しました。
以上、幼い頃に「田町」で「山手線」が「京浜東北線」の線路に進入することに、
淡い「興奮」を憶えた「中年客車鉄ちゃん」でありました。

投稿者

マロネロ38

投稿日

2009年 3月29日(日)09時31分27秒

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スロ346＝網干事故車？

ED76109先生
網干事故は私もスロ346（Ｗ屋根）をそうではないか？と想って居ましたがどうやら
そうらしいですね？116レは下関−京都で区間快速になる列車で乗車率が高かったから
20ｍ車で「ロ」は割と良い車が使用されており、私が事故復旧直後に岡山−明石間
乗車した時もオロ36かオロ40でした。（岡山から満員＝尤も休日でしたが）
追突した8レは呉線経由の各等急行でしたが（海軍御用達）？満洲から「のぞみ」
８レ-関釜連絡船８便が連絡する主要列車でした、信号無視とはあの当時でも相当問題
になりました。（新聞に色々書いてあったのを拾い読みしました）
内側線と外側線は急行電車が下駄電を追い抜くためにそうして居たのでしたが、列車
は大体下駄電の先行で外側線でした。
戦後「さくら」が東京−大阪間で復活（２度目の臨時列車運転）の時に上りが大阪
から内側電車線を使用していました。
戦後の「富士」の西明石事故は、線路工事の為に上り「富士」を下り本線通過に非常
渡りで転線させるのに，機関士が飲酒運転で速度超過になり先頭車が下りホームに
衝突したのです。日本は曲線が多くて「オーバーハングが長い」為にそうなったと
有名鉄道ファン氏の発言もありましたが--------。

投稿者

雑魚

投稿日

2009年 3月29日(日)10時31分42秒

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尼崎港支線

▼マロネロ38様：
> 現地での通称は「尼港（あまこう）線」で、金楽寺線とは言いませんでした。

然様でしたか。在京時代の職場で、同支線が話題になった際、尼崎の電話市外局番が
大阪同様「06」である事が自慢だった塚口出身の同僚（但し「鉄」に非ず）が「ああ、
そら『金楽寺線』の事やな」と話していたので、以降、その様に解釈しておりました。
ちなみに「尼港」の字面のみ見ると、ロシア沿海州の港湾都市「ニコラエフスク」と
勘違いしそうです（^^）

支線廃止後も、尼崎駅のすぐ西側で東海道線を跨ぐ高架橋は、暫く残っていましたね。
なお、福知山線では、1986年の宝塚電化に先立ち、1956年に塚口まで電化との記録が
あります。これは、尼崎港支線絡みの貨物便を、電機牽引で塚口に直通させる必要が
あった為ではないかと想像しますが、如何でしょうか。

> 東海道本線上下間に無理やり島式ホームを造ったので急カーブになったのです。

尼崎駅では元々、福知山線が東海道線を挟むホーム配置だった為、立川西方における
青梅線よろしく、下り線のみ大きく弧を描いて東海道線を跨いでいましたね。東西線
直通対応に際した尼崎〜塚口の線路配置は、かなり大規模に変更された訳ですね。