東京駅での機回しについて

倶楽部メモ(333)　平成18年 8月 5日～ 8月 9日

投稿者	バンブー
投稿日	8月 5日(土)17時59分58秒
タイトル	東京駅での機回しについて

東京駅での機回しについてお伺いしたいのですが、昔はきちんと機回し線が存在していましたが、新幹線ホーム増設により機回し線が消滅し、寝台列車は玉突き運用？でやりくりしていましたが、客車列車が２往復のみとなってしまった現在はどのような運用になっているのでしょうか？想像するに各列車とも本務機が単機で先行して待機し、入線用の機関車が牽引して東京駅まで運んで切り離し、本務機が連結して発車、入線用の機関車が単機で回送という運用になっているのでしょうか？東京駅における客車運用の最もネックになっている部分だと思われるのですが、なぜ尾久－上野駅間のような推進回送はできないのでしょうか？素朴な疑問ですが、ご教授していただければ幸いです。

投稿者 竹中＠ノーブルジョーカー

投稿日 8月 5日(土)22時45分10秒

タイトル Re:東京駅での機回しについて

＞バンブー様お察しの通り、２往復となった現在は段落とし運用はなくなりました。１レ「富士・はやぶさ」の回送は本務機EF66を後部にぶらさげたままEF65の1000が牽引するプッシュプルです。「銀河」は従来通り神田方に引き上げて機回ししています。（段落とし運用は出雲で終了していました）平成18年7月30日　回１レ　田町（EF66が見えませんが・・・）

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投稿者	バンブー
投稿日	8月 6日(日)01時23分43秒
タイトル	Re2:東京駅での機回しについて

＞竹中＠ノーブルジョーカー様ご教授ありがとうございました。プッシュプルは想像していませんでした。もしかしたら以前から１レはこのような運用だったのでしょうか？どうせならば、そのまま品川までプッシュプルで運行品川で停車しEF65を開放したほうがより効率的な気もしますが。「銀河」については従来通りとの事なので、この１列車だけのために単機回送が２回発生しているのですね。

投稿者 雑魚

投稿日 8月 6日(日)10時04分2秒

タイトル Re 3 : 東京駅での機回しについて

昨年九月に見物した「富士／はやぶさ」の場合、10番線到着後、切り離した牽引機を神田側に引上げ 9番線経由で品川側に付け替える、という作業を既に行っていました。それにしても、東京発着の客レが定期で二往復のみとなった現在、神田側の引上線の使用頻度は、かなり小さくなっているのでしょうかね。

投稿者	バンブー
投稿日	8月 6日(日)17時22分16秒
タイトル	Re4：東京駅での機回しについて

雑魚様ご教授ありがとうございます。またまた私の勘違いだったようで、9番線等を使用した機回し作業をしていたのですね。てっきり段落とし運用と同じく本務機は先に来て有楽町側の引き上げ線で待機しているものと思っていました。現在の「銀河」は10番線経由？の機回しで、下り列車に関しては単機回送は１レの入線用EF65の引き上げ時のみという事ですね。お騒がせして大変申し訳ありませんでした。

投稿者	てりてり
投稿日	8月 6日(日)22時11分34秒
タイトル	東京駅機回しについて　雑感

お邪魔します。確か東北新幹線の東京駅乗り入れ工事関係で、大きくホームの位置がずれましたね。特に中央線のホーム新設、という芸当？は「ヨクゾここまで考えたものよ」と感心するばかりです。その結果、東京駅と上野駅を結ぶ在来線の回送連絡線がちょん切られたままです。以前新幹線を乗り越える形で連絡線を復活するとの話を聞いた事があります。　もしそれが実施されたら、今まで品川で行われてきた夜行列車の業務を尾久に集約でき、また機関車も付け替える事が無いと考えた事があります。恐らくは、機関車列車の重さに耐えられるだけの設計を成されるのでしょうが、それまでに東京駅発着の関西九州方面の夜行列車はどうなっているのでしょうか？「富士・はやぶさ」「サンライズ瀬戸・出雲」「銀河」「ムーンライトながら」のみとなり、機関車牽引が２本である現状では首を捻るばかりです。それでは。

投稿者 竹中＠ノーブルジョーカー

投稿日 8月 6日(日)23時46分55秒

タイトル Re5：東京駅での機回しについて

　２レ「富士・はやぶさ」になって以来、東京駅では見ていなかったので、あえて上りの話を書かなかったのですが、表現が適切でなく申し訳なかったです。　また、下り「銀河」はホームでの機回しではありません。品川からの回送は９番線（だったと思います）を通過して編成ごと神田方へ引き上げ、引き上げ線で機回しを行ったあと、神田方より９番線に入線します。こちらも表現が不足して誤解を与えてしまいました。申し訳ないです。　さて、「下り列車を品川に停車させEF65を開放」というプランですが、品川駅の東海道下り本線から入区するには、本線上をバックする必要があります。１）いったん川崎方へ進み、バックして臨時ホーム経由で入区。２）新橋方へバックし、旧東京機関区裏あたりから入区。のどちらかとなり、列車間隔が詰まっている18時代を考慮すると現実的ではないかと思います。　また、品川・東京間の推進運転ですが、尾久・上野間が複々線なのに対してこちらは複線です。足の遅い推進運転を18時代に運転するのは無理があるでしょう。　なお、あまり知られていないようですが、カートレインの浜松町・品川間の回送では上記（２）の方法がとられていました。１）浜松町で機回しした回送列車は新幹線の下をくぐり東海道下りへ渡り、品川では東海道下り副本線に停車。２）品川駅から下り線を推進で東京機関区裏あたりまで進み、品川客車区へ入区。品川駅には東京側に出発信号機がちゃんとありました。しかし、新幹線の下をくぐるルートは新幹線の品川駅建設で消滅しています。

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投稿者	クモイ１０３
投稿日	8月 7日(月)00時51分19秒
タイトル	Re6：東京駅での機回しについて

ご無沙汰しております。　尾久－上野駅間のような推進回送がなぜ品川－東京間でできないのか？　については、竹中＠ノーブルジョーカー様が述べられた通り、複線のみで線路容量に余裕がない事が最大の理由でしょう。私はもう一つ、「ノウハウの蓄積がない」ことを挙げてみたいと思います。（１）線路容量の問題（竹中様のレスで十分でしょうけど、すでに書いちゃったので許して下さい(^^;）　上野口の推進回送の内容については、過去ログ「倶楽部メモ(157)」をご参照下さい。結局、上野－尾久間のような工夫をしてもなお、推進回送列車の最高運転速度は４５ｋｍ／ｈです。　上野駅の場合、高架ホームからの線路と地平ホームからの線路がすぐには一緒にならず、尾久操車場への分岐点である井堀信号場まで複々線で並行しており、しかも井堀信号場は理想的な立体交差の線路配置になっています。このため、例えば「高架ホームから発車する旅客列車」と「地平ホームから発車する尾久操行き回送列車」は競合せず同時に運転することができます。逆の組み合わせも同様であり、このおかげで、上野－尾久間には多くの回送列車を設定できる線路容量があるのです。　一方、東京口はと見れば違いは明らかですね。単純な複線しかない東京－品川操車場間、しかも競合する距離は、上野－井堀間の３ｋｍ台より長い約５ｋｍあります（営業キロでなく実際に分岐する転轍機までの距離）。旅客列車の間を縫って、ここに最高速度４５ｋｍ／ｈの回送列車を設定するというのは、私が担当者だったらぜったい渋ります（笑）。（２）ノウハウの問題　上野－尾久間の推進回送については、過去に雑誌の特集記事になったこともあり、通称“ラッパ屋”と機関車乗務員との息の合った運転操作が大切と聞いています。総括制御のない重連機関車の乗務にも通じる「匠の世界」があるのでしょうね。　私事ですが、装置産業に身を置いていると、現場というものは長年やってるベテラン社員の「暗黙知」に支えられている、ということがよくわかります。ひところ、誰がやっても同じ仕事ができるように仕事をマニュアル化（明文化）せよというかけ声が流行った時代がありましたが、一過性でしたね。それよりも、ベテランがどのように状況判断し仕事を進めているのか、その「経験値」を「伝承」することの大切さに、ようやく多くの人が気付いてきているように思います。　話を戻しましょう。仮に東京－品川操間に定期の推進回送列車を運転するなら、それに特化したノウハウが必要でしょう。それは、“尾久のラッパ屋”の経験者を連れて来ればすむという問題ではありません。東京－品川間には東京－品川間特有の問題が必ずあるからです。　そんなノウハウが無くても推進運転のできる新型車両を作ればいいじゃないか…という考えも浮かびますが、そこを突き詰めていくと、話の前提である「客車列車」の「推進回送」から脱線してしまいますよね（笑）。そこまでは言わない、あくまで「客車」の範疇で井川線のような運転台付きを…と言うならば、そのためだけの機器を車両に搭載するメリットがあるか？　また、その機器の開発に投資するメリットは？　と考えると、素人目にもあまりメリットなさそうに思えます。　会社事業の投資は、お金だけでなく、人の配置や教育・訓練なども総合的に考えなければなりません。新線の開業なら十分な準備期間をとって訓練運転できますし、将来有望な事業であれば十分な投資をしてでもそういう問題は積極的に解決するでしょう。現に、Ｄ５１の乗務員の養成には、かなりの投資をしているのですから。　しかし、「東京－品川間で推進回送を行う」という案件は、事業者にとっては投資するだけの魅力はないのではないか、と思います。