倶楽部メモ(96)
平成13年 7月16日〜 7月23日

投稿者 JNR
投稿日 7月16日(月)17時55分52秒
タイトル 昭和47年頃の「日南1号」
本文 みなさんこんにちわ。
いつも掲示板を拝見しております。
来週九州に出張に行く事になり、高校生のときに蒸気機関車の撮影に明け暮れていた日豊本線が気にかかり、
当時の時刻表を眺めていて気がついた事があり資料をあさりましたが、解決できなかったので教えて下さい。
昭和47年頃の下り「日南2号・3号」は有名ですが、臨時の下り「日南1号」の編成が気になり
時刻表をめくっていると、全席指定でグリーン車が連結されていました。
この当時、全席指定の臨時は12系が多かったので「国鉄資料の編成表」を見てみると、
「宮原」持ちの編成になっておりグリーン車が連結されている様子がありません。
実態をご存知の方、「編成・受け持ち・牽引機」等を教えて下さい。
よろしくお願いします。


投稿者 急行 音戸
投稿日 7月16日(月)18時15分11秒
タイトル ReAロネ
本文 クモイさん、こんにちは!
重箱の隅なんてとんでもないです。
ただ、父は個室の事を「A個室」、開放A寝台を「Aロネ」と言ってました。
恐らく、小学生時代に子供の私に判り易く説明する為に言ったんではないでしょうか?
だから、多分その様な用語は当時の国鉄内部には存在しなかったのでは?と思います。
別に揚げ足取りとも思ってませんので、お気になさらずに!
これからもご指摘とうありましたら宜しくお願いします。


投稿者 オロネ10
投稿日 7月16日(月)19時50分15秒
タイトル 流石に
本文 「音戸」さん、「クモイ」さん、Aロネの話は面白いですね。「系、型、形」の話もそうですが、
趣味でしか鉄道を見ていないと、本職の人がどう言っていたのか、とても気になりますよね。
さて、今回はお名前の「音戸」について一つだけ思い出を書かせて下さい。呉線電化の直前に
有名なC62・C59の最後を撮りに呉線に行きました。それはそれで良かったのですが、帰り
に利用した列車が、臨時の夜行「音戸」でした。(すいません、何号だか失念しました)どの駅
から乗ったのかも忘れましたが、牽引機は臨時のせいか、「D51」でした。撮影疲れでウトウ
トしていたのですが、どうも「D51」の走りはスムースでなく、速度もぜんぜんあがらなかっ
たのを覚えています。それが山陽本線に入って、「EF58」になった途端、俄然速度も上がり、
走りもスムースになりました。あー、やっぱり急行は「D51」では無理かな、などと、消え行
く蒸機牽引への諦めのような感慨を覚えたものです。でも、この時は、「音戸」さんのお父さん
が乗務される直前の様ですね。
それから、8ミリからビデオへの話ですが、以前カメラ関係の仕事をしていた時には、変換する
「装置」が存在していたのを憶えています。今でも簡単にできるのかは判りませんが、どこかそ
れなりの編集会社にでも行けば、今でもできるのではないでしょうか。でも、費用については全
く判りません。ごめんなさい。


投稿者 ヒデヨシ
投稿日 7月17日(火)09時29分17秒
タイトル 8mmからビデオへ
本文 皆様こんにちは、かなり久々の書き込みになります。
音戸さま
表題の8mmからビデオに変換の件ですが、このことをテレシネ変換と呼びます。
以前はフィルムとビデオのフレーム数が違うなどかなりややこしい物で
放送局並みの編集室があるところしかこの設備がありませんでした。
そのため1本作るのに10数万円かかるようなこともありました。
最近はデジタル技術の進歩でかなり多くのところでも出来るみたいです。
一概にテレシネ変換といっても色々方式があるようでそれによって経費も変わるみたいです。
現在では60分程度で1万〜2万円くらいでしょうか、またDVDに記録も可能で
その場合はまたそれなりに費用も変わると思います。
本当に貴重な映像だとおもいます。
一度検索エンジンでテレシネを調べて見られてはいかがでしょうか?



投稿者 クモイ103
投稿日 7月17日(火)12時19分35秒
タイトル 個室・区分室
本文

急行音戸さん、Aロネの件、レス有り難うございました。

 その後、時刻表復刻版・昭和42年9月号を見ましたら、1等寝台(ロネ)の分類は、
個室・A室(上下)・B室(上下)となっていました。
ここで言う「個室」とは、ナロネ20の1人用個室(「ルーメット」でしたっけ?)のことで、
「A室」が2人用区分室(ナロネ20・22・マロネ40の各半室)、
「B室」は解放型(オロネ10など)の事です。
C室は非冷房の旧型ロネで、当時はすでに定期運用からは姿を消していました。
 そういえば、「個室」という言葉と「区分室」という言葉がありますね。
同じ意味だと思っていましたが、上記の分類を見ると、「個室」とは、正式には1人用の
ものだけを指すのでしょうか?(でも現在新幹線などで「4人用個室」とか言ってるし)
 戦前の1等寝台車(イネ)はすべて区分室で、2人用と4人用がありましたが、
1人用は無かったと記憶しています。
もしかしたら、「個室」は、昭和33年のナロネ20登場と共に生まれた用語なのかも?


投稿者 オロネ10
投稿日 7月18日(水)09時56分27秒
タイトル 区分室
本文 昨日、古い鉄道ジャーナルを見ていたら、「クロ151」パーラーカーの説明でも、「家族用区分室」と出ていました。
ただ一般的には、レストランなどでも「個室」には数人どころか、数十人入る事もありますよね。
国鉄の用語だったのでしょうか??


投稿者 TK
投稿日 7月18日(水)10時52分48秒
タイトル 個室と区分室の違いは
本文 個室と区分室の違いについて
一般的には区分室と個室それぞれをこのような前提になっています。
区分:ある基準によって、全体をいくつかに分けること。
    また、その分けたもの。くわけ。「土地を―する」「―所有」
個室:ひとり用の部屋。また、ひとりだけで用いる部屋。 
GOO大辞林より
ですから、
区分室:4人家族や小グループ規模の乗客用の部屋
個室:個人専用部屋
といった概念でとらえていたのでしょう。(推測ですが)
4人用個室は当時の言い方ではなくむしろ現代的な言い方です。


投稿者 オロネ10
投稿日 7月18日(水)17時43分20秒
タイトル 広軌と客車
本文 私事ですが、明日から10日ばかり欧州を旅行して来ます。
そこで思い付くのは、どうして欧州ではあんなに客車が多いのかと言う事ですね。
何かで読んだのですが、同じ馬力の機関車を、広軌にしただけで牽引力が3割だか4割だかアップする、と言うのです。
それでヨーロッパではあんなに機関車+客車が発達し、日本では衰退したのかな、と思ったのですが、
技術的、数学的に、正しい事なのでしょうか???
これは実験した結果だとの事です。


投稿者 クモイ103
投稿日 7月19日(木)00時39分41秒
タイトル Re:広軌と客車
本文

 いちおう理系(笑)のクモイ103です。(オロネ10さん、TKさん、個室と区分室の件、レス感謝です)

 広軌にすると牽引力がアップするというのは、う〜ん・・・わかりません。
物理的に考えて、軌間とは枕木方向に関する条件であり、牽引力とはレール方向
(ないしは車輪の回転面)に働く力ですから、いわばx軸とy軸(ないしはyz面)の関係のはずですね。
それが影響有りという実験結果なら、ぜひその元情報を読んで、理論的な裏付けが知りたいです。
(オロネ10さん、どこでお読みになったか覚えておられませんか?・・・って、
もうお出かけになったのか)
なお、カーブなどでの安定性が増して、速度が出せるというのならわかりますが、
これは牽引力とは別の問題です。

 さて、欧州と日本の、動力方式に対する考え方の違いは、これまでにも多くの論者によって
指摘され、分析されてきました。
RJ誌あたりには、そのへんのうんちくが頻繁に登場していたような気がしますが、
いま具体的に何年の何月号というのはわかりません。m(_ _)m
 日本でも、かつては本線の長距離列車はすべて客車で、電車はしょせん短距離専用の
一段格下の存在でした。
まだ電化区間が少なかったのも事実ですが、仮に電化したところで、蒸機を電機に変えれば良く、
電車に長距離運用が務まるわけがないと考えられていたのです。理由は、
1.モーターの性能がまだ十分でなかった。
2.騒音で乗り心地が損なわれる。
・・・という2点に集約できると思います。
昭和20年代半ばの80系の登場は、当時のこの常識を打ち破って、電車による本線長距離運用の
先鞭を付けたものでした
。その後堰を切ったように、長距離用の電車が、そしてやや遅れて気動車が発達し、
優等列車に活躍するようになりました。
そして昭和39年の東海道新幹線開業で、その流れは一つの頂点をきわめたのです。
その背景としては、
1.日本には軟弱な地盤が多く、重い機関車をさらにパワーアップしても、性能を発揮できる
線区が少ない。各車両に重量を分散できる電車・気動車の方が、高速化の点で有利。
2.輸送力の増強に追われていた時代背景の中、世界一と言われる高密度ダイヤで、
駅での折り返しを効率よく行うには、機関車の付け替えなどまどろっこしくてやってらんない。
・・・ためだったというのが、一般的な見方のようです。
 一方欧州ではこの逆で、
1.地盤が固く、線路条件が日本より有利なので、重い機関車でもバンバン走れる。
2.ダイヤにも線路配置にも余裕があり、機回しの手間は日本ほど気にならない。
・・・さらには、
3.最初に挙げたように、非動力車の方が乗り心地は有利。
4.国際列車が多いので、直通するのは客車だけにして、動力車は各国それぞれのものを
使う方が管理しやすい。
・・・などの理由で、客車方式が主流であり続けたと考えられます。
なお、機回しの手間については、客車の最後尾にも運転台を設けて、
そのままバック運転できるシステムが、早くから開発されました。
日本でも最近、大井川鉄道井川線で導入されていますね(理由は特殊ですが)。
 なお、日本でも夜行列車には客車の寝台列車が残りましたが、これは、高速化の必要性が低く、
乗り心地を重視したことが大きな理由と言われます。
その寝台列車などでよく批判される発車・停車時の衝撃は、欧州のネジ式連結器では、
バッファーのおかげで全く無いという話です。
これは、昭和63年に「オリエント急行」が来日した時、話題になったはずです。

 車掌さん、皆さん、大変長くなってすみません。m(_ _)m


投稿者 マイロネフ37
投稿日 7月19日(木)23時49分59秒
タイトル 急行たかちほについて
本文 S29年当時の、急行たかちほ・げんかいの、門司〜都城間の牽引機をご存知の方は
お教えいただきたいのですが。


投稿者 車掌@仙コリ
投稿日 7月21日(土)09時55分43秒
タイトル RE:日南・たかちほ
本文

JNR様

急行「日南」についてですが、私自身は12系+20系時代の門司港−宮崎間
にしか乗車した事がなく、詳しくはわからない状態なのですが・・・
当時の臨時列車は12系が多かったと思いますが、グリーン車が連結されていたと
いうことは12系ではなかった可能性が高いですよね。
あくまでも想像モードですが、臨時とはいっても1号という番号が与えられていた
という事から考えると、近年の「○○81号」といった状態ではなく、少し前の
「北斗星3・4号」のように、実際はかなりの稼働率があり、専用の編成?が用意
されていた、といった状態であったのではないでしょうか?
もしそうであれば、当時の定期の日南と同じように、10系軽量客車を中心とした
編成で、グリーン車はオロ11またはスロ54という可能性が高いのでは・・・?
どなたか詳しい事を知っている方、いらっしゃいませんでしょうか。

マイロネフ37様

昔の列車の客車の編成については、最近いろいろな本も出ていますし、多数掲載した
ホームページもありたいへん参考になりますが、前述の臨時列車についてや、牽引機
については、情報が少ないのが現実ですよね。
当時の急行「たかちほ」について、いろいろと調べてみました。
昭和29年当時の牽引機は、残念ながら手持ちの資料ではわかりませんでしたが、
列車名が漢字の「高千穂」となった昭和31年時点での門司以南の牽引機は、C57
であったようなので、昭和29年当時もC57であった可能性が高いのでは?
こちらも想像モードなので、詳しい方の書き込みをお願いしたいと思います。


投稿者 車掌@仙コリ
投稿日 7月22日(日)00時12分01秒
タイトル 軌間と牽引力について
本文

オロネ10様・クモイ103様

私もいちおう理系の車掌@仙コリです。

軌間と牽引力の関係についてですが、クモイ103さんの書いている通り、私も、物理的に
軌間の違いだけで牽引力が変わってくるとは思えません。
機関車の牽引力に影響を及ぼす主なファクターは、馬力・動輪の直径・歯車比・重量等だと
思います。
そこで考えられるのが車両の重量なのですが、軌間が異なった場合、軌間が広いほど必然的
に車両が大きいと思われますので、大部分が金属でできている機関車の場合、車体が大きい
という事は、大きさに比例して重量が重いと考えられます。
一般の鉄道は粘着運転なので、この重量の差が牽引力に及ぼす影響は多大であると思います。
オロネ10さんの読まれた記事が、まったく同じ機関車の軌間を変えただけの実験だとしたら
この話は根底からくつがえされてしまうのですが、たぶん同じ馬力で軌間の違う機関車(重量
は違うものと考えられる)を比べたものだったのではないか?と思います。
どなたか、その記事をお読みになった方はいらっしゃらないでしょうか?


投稿者 マイロネフ37
投稿日 7月22日(日)21時38分00秒
タイトル 車掌@仙コリさまへ
本文  牽引機がわかりました。どうやらC55が門司からロングランしていたみたいです。
そのC55は、テンダーをD51半流のものに振り替えた、51、52、53、54号機で
53号機はなんとあのD5123のスーパーナメクジから持ってきたものなんですね〜。
その後D5123はC55のテンダーで日豊線で活躍した後転属し、また新たに
他のD51のテンダーに振り返られたそうな・・・。
なにはともあれ車掌@仙コリさん、どうもお手数おかけしました。


投稿者 車掌@仙コリ
投稿日 7月23日(月)10時03分27秒
タイトル RE:たかちほの牽引機
本文

マイロネフ37様

急行「たかちほ」の牽引機が判明したようでなによりです。
私の予想ははずれたようなので、なんの力にもなれませんでしたが・・・
それにしても特別?な機関車が牽引していたようですね。
蒸気機関車については、ほとんど無知なのですが、テンダーの振り替えというのは
よくあった話なのでしょうか?
C55・D51のテンダー(炭水車)について調べてみましたが
 C55 12−17形式(石炭12トン・水17リッポウメートル)
 D51  8−20形式(石炭 8トン・水20リッポウメートル)
 (D51については標準型の炭水車・初期の半流のものが同じかは?)
と、かなり石炭と水の割合が違うようなのですが、これを振り替える特殊な事情が
日豊本線にあったのでしょうか?



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